電動車淘金潮面臨四大挑戰(zhàn) 浮躁不是問題？

　　電動車淘金潮：浮躁不是問題？

　　做電動車是一個艱苦的過程，需要很多年。（有些公司）現(xiàn)在看起來很浮躁。

　　1 1月5日，深圳下起了大雨。李星光站在深圳會展中心門口，焦急地等待著一個朋友幫他“安排”一張電動車大會入場證。李星光供職的深圳鵬源電子有限公司（下稱“鵬源電子”）并沒有參加5日開幕的深圳世界電動車大會，不過他仍然冒雨趕到現(xiàn)場，希望能在這次展會中發(fā)掘新的客戶和訂單。

　　同一時間里，展館內(nèi)聚集著410多家汽車電子相關企業(yè)和近2000名工作人員。在狹小的隔斷間里，他們不斷派發(fā)公司宣傳冊，或大聲與駐足者討論。整個展館如同招聘會現(xiàn)場，嘈雜不堪。這些公司中，包括全球零部件巨頭博世、跨國汽車公司大眾汽車、全球知名投行高盛集團、中國汽車公司奇瑞，以及中國本土眾多不知名的電子元器件公司。

　　它們都有著一個共同的目的：淘金電動車。

　　淘金電動車

　　2009年，李剛（化名）離開此前的工作單位，在安徽蕪湖創(chuàng)辦了一家零部件公司，專為當?shù)仄嫒鹦履茉雌嚬九涮?，收益頗豐。2009年興起的電動車大潮，造就了無數(shù)淘金者的誕生，李剛只是其中一個案例。

　　“你看那些上市公司，只要跟新能源概念扯上一點關系，股價就嗖嗖往上漲。”湖南一家電池公司高層對記者表示，該公司2008年進軍汽車鋰電池市場時，國內(nèi)主要競爭對手只有五六家。而現(xiàn)在，安徽蕪湖、湖南長沙、四川、重慶已經(jīng)出現(xiàn)了數(shù)百家新生的電動汽車配套公司，掘金電動車是每一家公司的原始沖動。

　　深圳世界電動車大會展館內(nèi)，中華電動車的一位工作人員正在推銷他身旁漆成“大花臉”的中華電動汽車，“別看它小，最高也可以跑到100公里／小時，充一次電可以跑200公里。”據(jù)稱，中華純電動轎車由河北廊坊大廠自主開發(fā)，該汽車項目已簽約入駐河北省大廠潮白河工業(yè)園區(qū)。

　　世界電動車大會上，出現(xiàn)頻率最高的即是這些不知名企業(yè)帶來的形形色色產(chǎn)品。山東揚帆迪東車業(yè)公司展出的是僅能乘坐一人的三輪和四輪電動小車。該公司工作人員介紹，三輪電動車售價僅1萬多元，在當?shù)仡H受普通客戶青睞。

　　“真正批量生產(chǎn)（電動車）的不多，很多就是做場地車、高爾夫球車的。”逛完整個展館后，鵬源電子銷售經(jīng)理李星光對本報記者說。

　　鵬源電子是深圳一家電子元器件公司，主要產(chǎn)品為單管、二極管以及電源管理IC、功率模塊等產(chǎn)品。在全國8000多家電子元器件公司中，鵬源電子只能算是中小企業(yè)，主要客戶為華為、中興等IT公司。不過就連IT類的電子元器件公司，也試圖在中國電動車大潮中挖得一桶金。

　　與山東揚帆迪東和深圳鵬源電子相比，全球知名投行高盛投資的電動車企業(yè)高瞻集團是本次世界電動車大會上的“另類”。11月5日-6日，高瞻電動車有限公司執(zhí)行董事曾祥奕接連簽下兩單協(xié)議，其中一項即是與奇瑞汽車達成訂單協(xié)議，計劃購買100輛奇瑞純電動車M1－EV。

　　“初期的投資大概是2億元，計劃12-13年的回收期，每年6％-7％的報酬率。”曾祥奕對本報記者表示。高瞻電動車成立于2009年，其商業(yè)模式是以整體解決方案和地方政府、企業(yè)合作，促進當?shù)匚磥淼腉DP增量，從而換取當?shù)仉妱榆囎赓U、經(jīng)銷、充電運營等服務市場。

　　浮躁不是問題？

　　深圳電動車大會主辦方數(shù)據(jù)顯示，該次展會吸引了50多家汽車公司和360家相關公司，公司類別包括電子元器件制造商、電動車充電設施制造商、系統(tǒng)提供商、解決方案提供商、整車制造商、投行等，一股澎湃的電動車淘金潮正在涌來。

　　“二十年前就是這樣講（討論電動車的可行性）?？墒墙裉煊卸嗌俅蟮墓?、OEM都在介入電動汽車，這是有史以來從沒有過的。”臺灣華創(chuàng)車電電動車研發(fā)部總經(jīng)理任永耕在接受媒體采訪時說。

　　淘金熱的背后，是大量資本涌向電動車市場。根據(jù)10月份公布的中國新能源發(fā)展規(guī)劃，2011￣2020年中國國內(nèi)將累計直接增加投資5萬億元，每年增加產(chǎn)值1.5萬億元。而美國皮尤研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2009年世界各國對新能源的投資超過1620億美元，其中中國以364億美元位居榜首。美國商務部則預測，2020年中國新能源市場將達到1000億美元。

　　博世中國表示，博世集團每年在新能源汽車研究方面的投入為4億歐元，這樣的投入已經(jīng)持續(xù)了好幾年。博世的野心是為客戶提供整套純電動和混合動力車動力系統(tǒng)和管理方案，繼續(xù)保持其全球領導地位。

　　不過中投顧問的報告顯示，2009年，國內(nèi)新增的鋰電池企業(yè)數(shù)量約為1500家，但市場上實際活躍的只有100多家。這意味著更多的資本均用來炒作概念，而非實際性的投入。過于浮躁和冒進，會不會產(chǎn)生又一個泡沫？

　　“做電動車是一個艱苦的過程，需要很多年。（有些公司）現(xiàn)在看起來很浮躁，其實沒有問題，因為它可以幫助基礎設施的鋪開，有利于大環(huán)境的養(yǎng)成。但是最終能夠取得成功的，是那些踏踏實實搞技術(shù)的公司。”奇瑞新能源汽車公司總經(jīng)理袁濤對本報表示。
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　　中國電動車現(xiàn)狀調(diào)查

　　與海外差距仍大；中國電動車面臨四大挑戰(zhàn)。

　　中國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的“四大挑戰(zhàn)”

　　●發(fā)展路線圖有待明確

　　●技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化瓶頸猶存

　　●基礎設施缺乏，充電站數(shù)量有限

　　●電動車價格和使用成本高企

　　從19世紀第一輛電動車誕生以來，電動汽車技術(shù)幾經(jīng)沉浮，終于在21世紀又一次成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的焦點。

　　與以往不同，這一輪電動車高潮中有了中國的加入，這個已經(jīng)成為全球第一大汽車市場的國家，正在以前所未有之勢，積極而強勢地推動電動車的發(fā)展，意欲借助電動車帶來的新產(chǎn)業(yè)革命浪潮，實現(xiàn)彎道超車，在世界汽車工業(yè)之林中找到和汽車大國匹配的位置。

　　“中國發(fā)展電動車的確面臨著前所未有的機遇，不過中國在電動車領域?qū)嶋H上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上，差距仍大。”日前正在深圳舉行的電動車大會上，世界電動車大會主席、中國工程院院士陳清泉認為。

　　這樣的判斷正與前不久氣候組織與貝恩咨詢公司發(fā)布的《低碳技術(shù)市場化之路：電動汽車》研究報告類似。這份研究中國電動車現(xiàn)狀的報告指出，中國的電動車發(fā)展速度很快，政府態(tài)度堅決，但仍面臨技術(shù)不成熟、產(chǎn)業(yè)瓶頸、基礎設施滯后以及相對同等配置的傳統(tǒng)汽車而言價格過高等四大挑戰(zhàn)，短期內(nèi)難以實現(xiàn)大規(guī)模增長。

　　路線圖有待明確

　　作為新興技術(shù)，電動汽車可能為中國的汽車產(chǎn)業(yè)帶來更多機遇，因此社會各界，尤其海外都十分關注全球最大汽車市場中國的技術(shù)路線和產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的選擇。然而，在上述提及的貝恩公司調(diào)查報告中顯示，中國在這兩方面的路線圖都有待明確。

　　在技術(shù)路線選擇上，目前主流觀點大致可以分為三類。其中，“直接發(fā)展純電動車”路徑的支持者主張，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)應當這樣“跳躍式”發(fā)展，才能在未來領先世界；“從混合動力電動車開始發(fā)展”的支持者認為在市場環(huán)境不成熟的情況下，不能跨越必要的技術(shù)階段；“百花齊放”路徑則認為，多種技術(shù)應當?shù)玫焦餐陌l(fā)展，以滿足不同的市場需求。

　　技術(shù)路線圖的爭議，導致企業(yè)在選擇技術(shù)發(fā)展重點時猶豫不前。

　　到了2009年，中國新能源汽車路線圖才開始初露端倪。2009年年初國務院頒布的《產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》提出“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源產(chǎn)能；推動純電動、充電式混合動力及其關鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化”等內(nèi)容，讓不少嗅覺靈敏的業(yè)內(nèi)人士看到了政府主導的方向。

　　現(xiàn)在電動車幾乎成了中國新能源的代名詞，包括豐田等曾在中國大規(guī)模推進混合動力的車企開始戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，只是從國家戰(zhàn)略角度上，仍未顯示出真正的技術(shù)路線圖。

　　與技術(shù)路線圖不甚明了一樣，中國新能源汽車發(fā)展路徑是另一個存在爭議的話題。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，經(jīng)歷了從技術(shù)引進、消化吸收到自主研發(fā)的過程。對于新興的電動車產(chǎn)業(yè)，是應當遵循汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)發(fā)展路徑，還是應自主研發(fā)、獨辟蹊徑，至今仍未有定論。

　　技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化瓶頸猶存

　　電動汽車的關鍵技術(shù)包括“三電（電池、電機、電控）”、底盤與整車等。其中，底盤和整車更多基于傳統(tǒng)汽車基礎上，“三電”技術(shù)是電動車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的新技術(shù)。但在這兩方面，中國與國外的差距仍大，投資晚、規(guī)模小、技術(shù)落后等。

　　日本政府從1971年已經(jīng)開展對電動汽車的研發(fā)支持，并在1996年就制定了對電動汽車的補貼計劃。法國早在1975年就成立了“電動汽車跨部協(xié)調(diào)委員會”，從2002年開展實質(zhì)性工作。而美國也早在1976年就開始以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發(fā)展電動車。英國則在電動汽車的使用歷史就超過50年。

　　相比上述國家，中國政府盡管在“八五”和“九五”階段就投入了資金支持電動汽車研發(fā)，但真正的大規(guī)模的投資始于“十五”階段?？晒┎樵兊臄?shù)據(jù)顯示，“十五”期間，科技部在節(jié)能與新能源的研發(fā)上投入超過8億元，“十一五”期間，節(jié)能與新能源重大專項的投入規(guī)模為11億元。但總量與國外動輒幾十億相比，投入均過小。

　　企業(yè)投資方面中國更是起步較晚，包括通用、豐田、本田等國外汽車廠商早在20世紀90年代就開始了大規(guī)模的投資，而中國企業(yè)對電動車及相關領域的研發(fā)也不過就是最近十年不到的時間，且更多是嘗試性小投資。

　　較晚的投資背后，是相關技術(shù)仍然落后的現(xiàn)實。貝恩公司的一項調(diào)查顯示，截至2008年底，中國本土車廠和外資車廠在電動汽車專利數(shù)上差距明顯。在電動汽車專利數(shù)排名前十位中，豐田擁有最多，達到1139項，三菱、本田、日產(chǎn)等居后，中國最為知名的電動車企業(yè)比亞迪只有109項，且是唯一上榜的中國車廠。

　　直接體現(xiàn)在“三電”上，除了電機和電控技術(shù)仍然需要大規(guī)模優(yōu)化外，中國目前看來頗具優(yōu)勢的動力電池差距同樣巨大。

　　以鋰離子電池為例，中國是鋰離子動力電池的生產(chǎn)大國，約占全球25％的市場份額，具有較好的產(chǎn)業(yè)基礎，且形成了一批具有產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)能力的企業(yè)。但實際上，國內(nèi)的鋰離子動力電池生產(chǎn)技術(shù)與國際先進水平仍有差距。很多核心技術(shù)和材料，例如隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰等，尚未形成產(chǎn)業(yè)化能力，在某些重要性能指標例如能量密度、壽命、安全等方面仍然落后于國際先進水平。

　　機械聯(lián)合會副會長張小虞曾透露，當前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80％以上都需要進口。
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　　基礎設施缺失

　　基礎設施建設是電動汽車未來的一大規(guī)模應用的必要前提。但遺憾的是，中國目前充電站等基礎設施尚未開展大規(guī)模建設，甚至可以說只是在起步階段。國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)和中海油等從2009年才正式宣布進入電動汽車基礎設施領域，建設的充電站數(shù)量有限。

　　根據(jù)公開信息不完全統(tǒng)計，法國已經(jīng)有超過200個充電站，日本有超過100個充電站，中國除了個別城市的實驗性充電站，總體數(shù)量屈指可數(shù)。

　　究其原因是基礎設施成本高、收益低，以及電池盒充電接口缺乏標準可依。即使不考慮土地費用，建設為50輛電動公交車提供更換電池服務的電池租賃站（不含電池）總投資高達3000萬-4000萬元；在已有停車場的基礎上建設為30輛電動公交車充電的站點總投資額為1000萬元；建設擁有9個充電車位的商業(yè)化充電站總投資額至少500萬元；一個路邊充電裝的投資額至少為2.5萬元。

　　這樣的結(jié)果是，電動車因缺乏基礎設施開展緩慢，而基礎設施因電動車數(shù)量有限、盈利差缺乏擴張動力，陷入一個“死循環(huán)”。

　　電動車高成本帶來市場化難題

　　汽車作為消費品，價格決定著其市場化走向。一項調(diào)查顯示，在中國超過70％的潛在電動車購買者優(yōu)先考慮的仍然是價格和使用成本，他們不希望購買比傳統(tǒng)汽車更貴、使用成本更高的車型，哪怕是所謂的環(huán)保車型。

　　但高成本恰恰是電動車普及的難題。統(tǒng)計顯示，目前，一輛純電動車價格幾乎是傳統(tǒng)汽車價格的2￣3倍，即使混合動力汽車，價格也要遠高于傳統(tǒng)汽車。這從很大程度上抑制了消費者的購買熱情。

　　其中的關鍵是動力電池成本的高昂。在動力汽車的生產(chǎn)成本構(gòu)成中，動力電池占二分之一左右，而動力電池成本的降低則來自于規(guī)?；a(chǎn)和經(jīng)驗積累。

　　相比國外，目前中國政府已經(jīng)制定的補貼方案中，更多是針對集團用戶的補貼方案，例如公交車。對于私人購買消費者補貼方案，雖然有，但因采取直接補貼給生產(chǎn)廠家，而讓消費者難有切實感受，且不排除廠家運作后，消費者有享受優(yōu)惠減少的顧慮。

　　綜上多方面因素，電動汽車在中國前景光明，但道路曲折。

　　吉利：不求數(shù)量但求務實

　　吉利在本次世界電動車展上，拿出了包括IG太陽能電動車、EK－2熊貓高性能電動車、GPEC插入式混合動力車及GSG吉利智能啟停系統(tǒng)等新能源車型。

　　一位吉利集團人士向《第一財經(jīng)日報》坦言，雖然新能源汽車是當下產(chǎn)業(yè)熱點，但從商業(yè)化角度來看，其意義和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相比還有不少距離。吉利目前的新能源技術(shù)偏向?qū)嵱眯裕瑥纳虡I(yè)化角度來考量，本次電動車展就反映了吉利在近中遠三個階段的新能源汽車布局，其中，商業(yè)化運用最早的應該是GSG怠速啟停系統(tǒng)，該系統(tǒng)會在2011年配備在吉利帝豪EC718RV車型上。

　　而作為中期目標，EK－2熊貓純電動車采用磷酸鐵理電池，每百公里電能能耗為16度，最高時速可達150公里，續(xù)航里程為180公里，并可在18分鐘內(nèi)完成快充80％的電量。而太陽能電池車IG是吉利關于遠期新能源轎車的構(gòu)想，其頂部安置有太陽能電池，能夠借助太陽能實現(xiàn)行駛。

　　東風裕?。弘姵貜妱?#8220;一招鮮”

　　“不得不承認臺灣的電子產(chǎn)業(yè)確實比較發(fā)達。”參觀完東風裕隆展臺，汽車服務供應商王均對《第一財經(jīng)日報》說。當天東風裕隆首次在國內(nèi)發(fā)布其純電動車Neora，與其他公司相比，東風裕隆在電池技術(shù)上的強大優(yōu)勢被突現(xiàn)。

　　Neora高功率集成充電電池系統(tǒng)可以在1個小時內(nèi)充滿電池電量的80％。在48kwh的鋰電池完全充電的條件下，這款車在城市、高速不同的行駛條件下，將能夠行駛400公里以上。試駕過比亞迪E6的一位人士對本報記者表示，比亞迪E6純電動車總重量2.3噸，其中電池約為1噸重，但單次行駛里程只有300公里（特定速度勻速行駛狀態(tài)下）。而東風裕隆推出的電動車電池重約400公斤，但是單次行駛里程可以達到350公里以上。

　　東風裕隆執(zhí)行副總裁陳力表示，東風裕隆合資公司將于下月正式成立，公司建成后電動車將和汽油汽車實施同步研發(fā)，包括電動車在內(nèi)的車型將于2012年投放市場。

　　大眾中國總裁兼CEO倪凱銘：量產(chǎn)消費者買得起的電動車

　　按照大眾汽車在全球的規(guī)則，新上任高管三個月內(nèi)不對外接受任何采訪，但剛剛到中國上任不足一個月的大眾中國新總裁兼CEO倪凱銘是個例外。

　　原因很簡單，倪凱銘是一個電動車專家。在大眾集團總部的兩段經(jīng)歷中，倪凱銘的職務分別是大眾品牌電動車部門的技術(shù)總監(jiān)和大眾汽車集團電動車業(yè)務負責人。2009年他回歸大眾的第一項工作，便是著手制定大眾全球的電動車戰(zhàn)略。這個戰(zhàn)略最終在今年4月份的時候?qū)θ蚬?#8212;—2018年，大眾汽車要成為全球電動汽車領域的市場領導者，其全系列車型能夠占據(jù)電動車市場3％的份額。

　　這個戰(zhàn)略中，大眾汽車實施模塊化戰(zhàn)略，實現(xiàn)集團旗下所有品牌的多個平臺上靈活整合混合動力和電動技術(shù)，使在這一領域的技術(shù)實力得到進一步加強。

　　當時這項計劃發(fā)布時，倪凱銘還是大眾汽車集團電動首席技術(shù)官。而中國作為大眾全球最重要的汽車市場，電動車戰(zhàn)略的成功與否直接決定著其全球戰(zhàn)略的成敗。也因此，一個月前，當倪凱銘被推上大眾帝國中最耀眼的中國區(qū)掌門人席位的時候，大眾之心，已路人皆知。

　　在大眾汽車中國電動車戰(zhàn)略中，大眾汽車將把混合動力以及電動車技術(shù)引入中國，在2013至2014年間，將在中國開始生產(chǎn)電動車。在整個大眾汽車集團的電動車戰(zhàn)略中，中國電動車戰(zhàn)略是大眾汽車集團在全球首個針對本地市場制定的電動車戰(zhàn)略。

　　看起來，這的確是一個亦步亦趨的計劃。不過，剛剛過去的幾個月，另外兩個汽車巨頭在電動車上的動作顯然搶占了大眾汽車的風頭。

　　日產(chǎn)汽車在7月份宣布將在2010年年底與2011年年初正式在日本、北美、歐洲、中國正式開賣其純電動車聆風，2012年在全球范圍內(nèi)銷售。而通用汽車增程式電動車VOLT 7月份已經(jīng)在美國開賣，并借助上海世博會正式登陸中國，宣布也將在明年引入中國銷售。

　　很多時候先機與商機緊密相連。如果以這樣的情況來看，大眾兩年后才量產(chǎn)的電動車似乎已經(jīng)失去了先機。

　　“這算不上失去先機，要知道，現(xiàn)在推行的電動車售價高、數(shù)量少，不具有市場優(yōu)勢。而大眾汽車2013年推出的電動車，將通過模塊化生產(chǎn)、降低電池成本等，成為消費者買得起的真正電動車。”電動車技術(shù)出身的倪凱銘并不擔心失去這樣的“先機”。

　　相反，對于中國的電動車市場，倪凱銘分外樂觀。“相比它們（指日產(chǎn)、通用）在中國的進口，我們2013年在中國投放電動車時將直接是國產(chǎn)車型，售價不會高高在上，將是一款消費者能夠買得起的真正電動車。”而且倪凱銘認為，經(jīng)過前期預熱，基礎設施的逐步完善，2013年、2014年將會是大眾推出電動車的最佳時機。

　　本屆世界電動車大會上，大眾帶來了高爾夫、朗逸電動車和途銳混合動力車型。其中，全球銷量第一的暢銷車型高爾夫電動版將于2013年上市，行駛里程已達到150公里。朗逸電動車則是大眾在中國電動車發(fā)展的前瞻，是在中國開發(fā)的電動車，未來將直接投放中國市場。途銳混合動力則是大眾彰顯混合動力實力的車型。
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　　2800元門票背后——中國電動車之怪現(xiàn)狀

　　“誰見過車展門票2800元一張？！”深圳世界電動車大會開幕前一天，高小姐把自己的MSN簽名改成了這句話。

　　作為某日系車企的公關人員，高小姐正在苦求11月7日世界電動車大會開幕式門票。她所在企業(yè)里很多從日本來的高管，都想借此探聽一下中國電動車產(chǎn)業(yè)的風聲。但她發(fā)現(xiàn)，容納千人的開幕式場館里，除了受邀嘉賓和有限的媒體人員外，其他與會者都需要購買門票，票價2800元。

　　2800元，一口價，晚了就沒有。組委會說，這是個套票，不僅包括開幕式，還可聽政府重量級嘉賓演講、相關論壇以及幾頓餐食等，購買者眾多。

　　現(xiàn)在來看，討論組委會是否借此掙錢沒有意義。太多的跨國汽車巨頭、中國車企，甚至是汽車業(yè)門外漢們，都想聆聽電動車產(chǎn)業(yè)動向，尤其是中國這個全球最大汽車市場的聲音。很可能一次關鍵性判斷，就能直接決定企業(yè)未來。

　　顯然，在電動車呼聲最高的中國舉辦世界電動車大會，可謂生而逢時。在應對氣候變化的國際環(huán)境下，全球都在全力部署低碳技術(shù)的發(fā)展與應用，電動車技術(shù)無疑是其中舉足輕重的技術(shù)之一。而在中國政府的大力推動下，電動車熱浪撲面而來，市場正散發(fā)著濃厚誘惑力。

　　在深圳世界電動車大會展廳走一圈，很多人會覺得“醍醐灌頂”。原來跨國汽車巨頭早就完成了排兵布陣，各種各樣的電動車不勝枚舉；原來有那么多五花八門的電池生產(chǎn)企業(yè)，佼佼者眾多；原來科幻故事中將車停下來一束光波就可無線充電的設備，早就走進了現(xiàn)實；原來……

　　最終，在“大開眼界”之余你會發(fā)現(xiàn)，傳說中中國電動汽車發(fā)展跟海外站在一個起跑線上的言論貌似有誤，技術(shù)上的差距不是一星半點。更重要的是，因為電池、基礎設施等仍未布局完備，電動車時代不是最近一兩年就會到來，甚至包括海外在內(nèi)，一個明了的電動車技術(shù)路線圖都還沒有成型。

　　但在這樣的事實面前，近兩年中國汽車業(yè)卻有一個“怪現(xiàn)狀”——在新能源汽車這個充滿不確定性的產(chǎn)業(yè)里，盲目火熱背后難掩產(chǎn)業(yè)化忙亂。各新能源產(chǎn)業(yè)基地的整車產(chǎn)能目標動輒幾十萬輛，卻忽略了中國的電池、電機等關鍵零部件技術(shù)遠不成熟，大規(guī)模生產(chǎn)線幾乎還是空白。

　　更嚴重的是，在有些地方電動車政治化、空心化、盲從化的趨勢已顯現(xiàn)。地方政府與企業(yè)往往更愿意投資制造環(huán)節(jié)，而忽視上游技術(shù)研發(fā)、核心零部件配套，以及下游真正的商用。

　　這樣說，并非是反對新能源汽車，尤其電動車的發(fā)展。恰恰相反，和很多人一樣，筆者一直堅信新能源汽車在中國必將會有一個美好的春天，而且借助龐大的市場機會，中國的確有可能成為新的產(chǎn)業(yè)浪潮發(fā)源地。

　　但問題是我們是不是太急了一些？在一些技術(shù)方向、標準等都沒有明確的情況下上演“大躍進”、助長“假大空”，真的會影響對現(xiàn)實的判斷。

　　尤其對于最熱鬧的純電動車，大眾汽車中國總裁給出的一個數(shù)據(jù)耐人尋味。他說，國際上判斷是否低碳清潔與CO2的排放相關，根據(jù)歐盟和中國能源結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)得出的一個測算是：按歐盟2007年的能源結(jié)構(gòu)，一輛純電動車的綜合C02排放折算是88克／公里；按中國2009年能源結(jié)構(gòu)，一輛純電動車的綜合C02排放折算下來是140克／公里。后者與傳統(tǒng)汽車幾乎不相上下。

　　原因很簡單，歐盟核能發(fā)電更多，而中國還是以火力發(fā)電為主。言外之意，如果中國以火電為主的能源結(jié)構(gòu)不改變，在整個能源鏈上，純電動車就難言低碳。

　　實際上，任何一個新行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化過程都是漫長且務實的，新能源車同樣如此。政府希望借新能源車實現(xiàn)彎道超車，由汽車消費大國向制造強國轉(zhuǎn)變，但忽視基礎設施建設與真正的技術(shù)創(chuàng)新，顯然不行。

　　現(xiàn)在，人人都看到電動車代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)蘊含的巨大商機，各個車企都覺得機會是自己的。但機會其實只屬于少數(shù)有準備的人。電動車產(chǎn)業(yè)在真正成熟之前，必定會有若干輪慘烈競爭，機會只屬于那些有技術(shù)、懂管理、有恒心的企業(yè)。

　　Voice聲音

　　電動車戰(zhàn)略是主流，國內(nèi)外車企同享新能源補貼。

　　——全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼說，在最近公布的關于節(jié)能汽車的政策補助方面，各國的國際品牌和中國研發(fā)的汽車同樣得到了支持。

　　中國電動車實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上。

　　——世界電動車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉說，美國做電動車已有幾十年歷史，最好的產(chǎn)品、技術(shù)都在美國實驗室。中國車企應發(fā)展技術(shù)要求低、進入門檻低同時沒有技術(shù)壁壘的市場，盡快將企業(yè)本身做大做強。

　　中國新能源戰(zhàn)略要從“兩頭擠”。

　　——中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武說，中國的新能源戰(zhàn)略思路要聽懂、讀懂它從哪兒入手呢？從兩頭擠，從大說是公交巴士，從小說是小型純電動車。公共巴士和出租車最容易實現(xiàn)，因為政府給補貼，各國都是這么做的。

　　真不知道誰比誰領先，只能說誰出來得早。

　　——針對我國當前新能源汽車市場的混亂局面，廣汽集團副總經(jīng)理、廣汽研究院院長黃向東表示，新能源對全世界的企業(yè)來說都是一個新課題，機會均等。

　　電動車懂不懂的都在說，干不干的都在講，已經(jīng)炒過頭了。企業(yè)要少一點浮躁，多一點務實。

　　——對眼下風頭正盛的電動車發(fā)展，華晨汽車董事長、總裁祁玉民表示。