高鐵總投資1.8萬億元 國內(nèi)企業(yè)缺席高端配套

2011-01-24 07:39:35      王潔 蔣卓穎

  技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大,從幾乎是零起點到5項“世界之最”,中國高鐵僅用了6年時間。

  截至2010年,中國鐵路營業(yè)里程達(dá)9.1萬公里,高鐵運營里程達(dá)8358公里。而這僅僅是個開始。

  預(yù)計到“十二五”期末(2015年),中國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上,其中高速鐵路達(dá)1.6萬公里以上。屆時,以高速鐵路為骨架,總規(guī)模5萬公里的快速鐵路網(wǎng)將基本建成。

  在中國高鐵成為“黑馬”之時,一場“盛宴”似是從天而降。

  按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,在“十二五”期間,中國鐵路建設(shè)將維持大規(guī)模投入,投資額將保持在每年7000億元左右,共計約3.5萬億元,相比“十一五”期間的2.2萬億元投資,將增加50%以上。而以建成16448公里高鐵、平均每公里造價1.14億元計算,“十二五”期間高鐵的總投資約為1.875萬億元。

  雖然,眾多中國企業(yè)已經(jīng)紛紛“搭上”高鐵,但在高端配套領(lǐng)域,國內(nèi)配套企業(yè)的缺席,卻理應(yīng)引發(fā)更多的關(guān)注。

  1.875萬億的“蛋糕”

  7000億元,一個天文數(shù)字,卻只是中國鐵路2011年安排的基本建設(shè)投資。

  在這個鐵路投資大盤子中,最吸引業(yè)界眼球的,無疑是高鐵。1月4日,鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上介紹的數(shù)字,成了大量網(wǎng)站財經(jīng)版的頭條內(nèi)容:2011年,中國高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里,并確定京滬高鐵將于6月中旬開通運營。

  1月15日,鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利在全國鐵路春運新聞發(fā)布會上表示,2011年將是鐵路集中建成投產(chǎn)之年。今年,預(yù)計鐵路新線投產(chǎn)7900公里,其中高鐵4715公里。到2015年,我國新建高鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到2.5萬公里,包括1.5萬公里的“四縱四橫”高鐵路網(wǎng)主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線和5000公里的城際高鐵。

  短短數(shù)年間,中國高鐵的異軍突起令全球矚目。

  從20世紀(jì)60年代開始,高鐵已開始在世界范圍內(nèi)得到發(fā)展,日本、法國、德國、西班牙、韓國和中國臺灣等18個國家和地區(qū)相繼建成高鐵。不過,直到2005年6月,石太高鐵全線開工建設(shè),方才拉開中國高鐵新線建設(shè)的序幕;但僅僅5年之后,中國高鐵營業(yè)里程達(dá)到8358公里,在建里程1.7萬公里,無論是路網(wǎng)規(guī)模還是速度等級,都躍居世界第一。

  如此大規(guī)模的高鐵建設(shè),巨額資金從何而來?余邦利稱,主要有五個方面:一是中央政府和地方政府對鐵路建設(shè)都非常支持,在鐵路投資上加大支持力度;二是鐵路內(nèi)部通過挖潛提效,加強管理,不斷提高企業(yè)的效益,來積累資金;三是資金投入的一些體制改革,加大合資建路,大量吸引社會資金投資鐵路建設(shè)。過去5年,大概有122家的民營企業(yè)投資了68個鐵路建設(shè)項目,總投資額達(dá)到了1600億;四是充分利用資本市場,不斷創(chuàng)新融資的方式,多渠道、低成本籌資;五是通過加強資金的管理、不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效率、降低成本來保障。

  被拉動的和利時

  “北京、濟(jì)南、上海、南昌、廣州、武漢、西安等8個路局的動車組上都使用了和利時的車載列車控制設(shè)備。我們的地面列控中心和地面電子單元LEU在京滬線、京哈線、浙贛線、廣深線4條干線都得到了應(yīng)用。”和利時公司總裁王常力告訴記者。

  目前,和利時與日本日立合作制造的列車控制系統(tǒng)CTCS-2和CTCS-3,是中國所有高速鐵路都在使用的列控系統(tǒng)。

  鐵道第三勘察設(shè)計院電信處高級工程師何永發(fā)告訴記者,自動化產(chǎn)品(通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和信息系統(tǒng))在高鐵每一個建設(shè)階段的投入都很大。列車自動控制系統(tǒng),便是信號系統(tǒng)的一部分,堪稱“高鐵運行的中樞神經(jīng)”,也是高鐵自動化領(lǐng)域技術(shù)含量最高、投入最大的部分。

  在中國高鐵的總投資中,基建部分占40%至60%(包含橋梁、隧道和車站建設(shè)、鋪軌等);動車采購占10%至15%(包括整車、車軸、緊固件、控制器件等零部件);其余部分占比為25%至40%(包括通信、信號及信息工程、電力及電力牽引供電等)。

  據(jù)了解,列車自動控制系統(tǒng)在高鐵建設(shè)的總投資中占據(jù)10%的比例。以中國高鐵建設(shè)在2010年到2012年總投資額1.41萬億元計算,列車控制系統(tǒng)所占的份額,將是相當(dāng)可觀的1400億元。

  而由于自動化系統(tǒng)的投入一般在高鐵建設(shè)階段的中后期,因此,在高鐵通車前一二年,自動化系統(tǒng)的采購就已進(jìn)入高峰期。

  和利時獲得的高鐵訂單,只是高鐵投資拉動效應(yīng)的一個縮影。中國高鐵產(chǎn)業(yè)的快速做大,對于中國基建行業(yè)、設(shè)備制造商、軟件供應(yīng)商等等,以及他們的上游供應(yīng)商,都是不容錯過的一場盛宴。
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  誰“缺席”了盛宴

  不過,在許多配套產(chǎn)業(yè)尤其是高端配套領(lǐng)域,許多國內(nèi)企業(yè)至今仍不得其門而入。

  2010年10月26日,中國高鐵建設(shè)上里程碑式的滬杭高鐵正式開通,擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達(dá)416.6公里,創(chuàng)下世界運營鐵路運行試驗最高速度。

  但這一“陸上航班”所用的軸承,國內(nèi)企業(yè)至今無法生產(chǎn)。中國軸承工業(yè)協(xié)會秘書長王全清告訴記者,時速超過160公里以上的動車組,配套高鐵軸承目前全部采用的是進(jìn)口軸承,實現(xiàn)國產(chǎn)替代還將經(jīng)歷一個漫長的過程。

  國產(chǎn)“高鐵軸承”企業(yè)的缺席,為它們的國際同行提供了攻城略地的機(jī)會。

  2009年2月6日,日本NSK公司與中國南車集團(tuán)合作,成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單;2010年3月,瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎(chǔ)上再續(xù)約4年;2010年10月,日本NTN在中國境內(nèi)最大的生產(chǎn)基地落戶南京,一期投資1億美元,建設(shè)用于高速鐵路、地鐵及風(fēng)力發(fā)電所用軸承的生產(chǎn)基地……

  而高鐵的車輪,目前也高度依賴進(jìn)口狀態(tài)。

  一位馬鋼高層此前在接受本報記者采訪時曾感嘆說,“以前,90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今,乘坐高鐵出行,身下滾動的車輪都是進(jìn)口的,我們的心情很是復(fù)雜。”

  目前,在中國高鐵時速已經(jīng)達(dá)到400公里以上之時,而馬鋼擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的250公里時速的動車車輪,今年才“爭取開始生產(chǎn)”,350公里時速的高鐵車輪,今年才會“進(jìn)入研發(fā)階段”。

  對于馬鋼來說,其遭遇的“損失”是,不僅僅是訂單數(shù)量,還有超額的利潤。目前,普通機(jī)車車輪的售價僅為9000元/噸左右,而進(jìn)口高鐵車輪的售價,則高達(dá)10萬/噸。

  在這場盛宴中,相比獲得入場券的和利時,被拒之門外的國內(nèi)軸承企業(yè)和車輪企業(yè)等,理應(yīng)引起更多的關(guān)注。

  5年的“時間窗口”

  一位業(yè)內(nèi)人士在接受本報記者采訪時坦言,國內(nèi)高鐵高端配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,顯著落后于高鐵本身的發(fā)展,應(yīng)充分利用高鐵大發(fā)展的契機(jī),大力發(fā)展國內(nèi)相關(guān)裝備制造的研發(fā)和生產(chǎn),使高鐵成為提升國內(nèi)裝備業(yè)的一個“助推器”。

  在這位人士看來,中國需要就“高鐵產(chǎn)業(yè)”進(jìn)行整體的規(guī)劃布局,以盡早地實現(xiàn)更多“零的突破”,并妥善應(yīng)對來自國際市場的競爭。

  事實上,2010年10月,《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》出臺,已將高端裝備制造業(yè)列為重點發(fā)展的七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一,并明確提出“依托客運專線和城市軌道交通等重點工程建設(shè),大力發(fā)展軌道交通裝備”。

  雖然,相關(guān)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃細(xì)化方案還有待進(jìn)一步出臺,但2015年之前,皆是有效的時間窗口。而之后,高鐵的發(fā)展,或?qū)⒙M(jìn)入“常態(tài)化”。

  不過,同濟(jì)大學(xué)交通運輸學(xué)院城市軌道與鐵道工程教授孫章,提醒那些仍未獲得入場券的國內(nèi)配套企業(yè)說,“要經(jīng)受住時間的考驗”。

  在孫章看來,國內(nèi)配套企業(yè),仍需“等待考驗的機(jī)會”。“對它們來說,在加快發(fā)展的同時一定要注重安全,一出事故,品牌就毀了”,“產(chǎn)品可以先從低速列車開始使用,逐步獲得認(rèn)可”。


 

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