專車生死劫:16城大規(guī)模抵制 出租車帶血廝殺

出租車市場帶血廝殺 專車面臨生死劫

種出行模式并存的局面會比預(yù)想更快到來，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)竭力在法律縫隙中扒出生存空間，政府被倒逼著進行利益重分配及市場擴容——參與角力的多方，正在盡可能為這塊模糊地帶畫下更精準(zhǔn)的規(guī)則金線

5月21日，天津市數(shù)百輛出租車為對抗互聯(lián)網(wǎng)專車，集體停駛。而在數(shù)天前，杭州市才剛剛出現(xiàn)出租車大面積罷運。5月18日，上海大眾交通(集團)股份有限公司董事長楊國平曾在“上海出租汽車信息服務(wù)平臺”發(fā)布會上表示：“目前已有15個城市發(fā)生大規(guī)模的不穩(wěn)定事件，希望上海不要發(fā)生。”

在中國各省市乃至全球，由互聯(lián)網(wǎng)打車軟件引發(fā)的出租車市場矛盾正在激化。

傳統(tǒng)出租車行業(yè)的利益受到侵犯、顛覆是所有矛盾的直接原因。

互聯(lián)網(wǎng)專車，即由滴滴快的這類打車軟件公司與汽車租賃公司、勞務(wù)輸出公司、司機簽訂“四方協(xié)議”后上路的汽車。打車軟件向汽車租賃公司購買或租賃運營車輛，汽車租賃公司向勞務(wù)輸出公司尋求有資質(zhì)和業(yè)務(wù)能力的司機，勞務(wù)輸出公司與司機再簽訂勞動合同。這樣的業(yè)務(wù)模式規(guī)避了現(xiàn)行的客運管理規(guī)制，實現(xiàn)了曲線“合法”。

互聯(lián)網(wǎng)專車繞過了出租車行業(yè)傳統(tǒng)的數(shù)量、價格和資質(zhì)管制，擴張迅速。而且，為拓展各自軟件服務(wù)平臺，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)均采取巨額虧損補貼專車的方式以吸引更多的私家車加入。

隨著競爭的白熱化，一些打車軟件公司甚至拋開“四方協(xié)議”，直接與私家車司機展開合作。

于是，政府出手了。

4月30日晚，廣州市工商、交委、公安聯(lián)合行動，對Uber廣州分公司進行聯(lián)合執(zhí)法檢查，對一批手機終端等相關(guān)經(jīng)營工具進行暫扣處理，并對部分違法經(jīng)營行為進行查處。

5月6日，Uber成都辦公室被查封。

5月12日下午，滴滴公司內(nèi)部人士證實，滴滴打車和快的打車在洛陽的辦事處遭當(dāng)?shù)毓ど搪?lián)合執(zhí)法查封。

《財經(jīng)》記者數(shù)次聯(lián)系Uber創(chuàng)始人Travis、Uber上海區(qū)總經(jīng)理王曉峰，除了“感謝理解和支持Uber”，未得到有關(guān)被查事件的正面回應(yīng)。

AA租車CEO王利峰對《財經(jīng)》記者表示，Uber在廣州被查封，顯示出政府態(tài)度異常堅決，因為很少有工商、公安、交管聯(lián)合執(zhí)法行動。

廣州市交委客運管理處處長蘇奎稱，Uber在資本力量的推動下拓展到全球多個城市，但這些城市都沒打破出租車的特許經(jīng)營機制。查處Uber廣州分公司只是禁止其不合法的部分，蘇奎否認官方反對專車的說法。他稱，Uber不具備營運資格，觸碰了交通部門的底線。

哈佛大學(xué)法學(xué)教授尤查·本科勒(Yochai Benkler)認為，正是“公地悲劇”激發(fā)了“共享經(jīng)濟”，這種經(jīng)濟的特征是所有人都是為了自我利益而行動，為了提高自我生活質(zhì)量，以及面對自然資源日漸衰竭而進行資源共享。

而在現(xiàn)實層面，Uber、滴滴、易到，這些曾被資本和市場所追捧的共享經(jīng)濟模式代表，正遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。在這場共享經(jīng)濟引發(fā)的交通秩序變化中，政府、專車公司、出租車司機多方勢力交織混雜。一場涉及百億元市場的博弈正在進行。

專車白與黑

這種先進的互聯(lián)網(wǎng)模式發(fā)生了變形，刷單成為一個頗有規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈，從“買賣乘客號”“接單”到“代刷”都有專人操作

今年3月，滴滴月度環(huán)比銷量增長突然從100%跌至50%。這對一個月虧損達1億元左右的公司來說，沒有達到目標(biāo)的增長可能意味著死亡。

滴滴內(nèi)部認為，正是由于Uber挑起的競爭，使得自己的業(yè)績下滑。Uber是起步于美國舊金山的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，自成立之初便持續(xù)虧損，可憑借五輪融資，它的估值已超400億美元。據(jù)公開信息，Uber進入了全球超過50個國家的300個城市運營，前后亦遭受14個國家和地區(qū)的封殺。

2014年7月Uber進入中國，上海區(qū)總經(jīng)理王曉峰曾表態(tài)：不接受任何私人車輛和私人司機，也不會付款給私人賬戶，所有在Uber平臺上做生意的都是有正規(guī)資質(zhì)的租賃車公司。但因拓展不利，自2014年12月起，Uber開始大舉與私家車主合作，推出了它的主力產(chǎn)品“人民優(yōu)步”。

今年5月，《財經(jīng)》記者曾以私家車主身份，走訪Uber司機考試現(xiàn)場和司機之家，發(fā)現(xiàn)Uber司機的準(zhǔn)入門檻很低，持有駕駛證和行駛本的任何一位私家車主均可成為Uber司機。

在今年3月之前，滴滴與Uber因為運營模式不同，雖有競爭，但相對溫和。然而3月時，Uber對入駐的私家車主展開了強烈的補貼攻勢。對乘客來說，Uber車價直接打7折，不定期的折扣甚至達到1折，5折的情況也很常見。同時，對司機來說，這些折扣由Uber直接補齊，并不影響收入，以前需要繳納的20%平臺費也被返還。而此時，滴滴剛剛結(jié)束對專車的補貼優(yōu)惠。

滴滴內(nèi)部人士表示，Uber的做法使得自己的乘客流失，而滴滴也難以采取同樣的競爭策略。“Uber的體量多大?我們的體量多大?它虧損一塊錢，我們就要虧損20塊錢。”此前，滴滴公司戰(zhàn)略部負責(zé)人Stephen稱，在中國，滴滴和快的合并后的公司體量是Uber的20倍。

不甘坐以待斃，滴滴決定回擊。5月13日，滴滴宣布在北京等8個城市上線“滴滴快車”?？燔嚭驮鹊牡蔚螌＼嚨膮^(qū)別在于，前者沒有起步價，而且價格相對專車更為低廉。

5月22日，滴滴宣布，投入10億元讓全民體驗快車。

前述滴滴內(nèi)部人士稱，快車完全不是原來戰(zhàn)略規(guī)劃中的產(chǎn)品。按照滴滴的規(guī)劃，其依次要推進的車種為出租車、專車、順風(fēng)車、拼車、企業(yè)用車以及智能公交。

滴滴計劃的產(chǎn)品線有著不同的定位：專車是一項職業(yè)，是要養(yǎng)家糊口的;順風(fēng)車就是為了“賺油錢”;拼車是一對多，可以好幾個人一起拼;企業(yè)用車，就是要調(diào)動社會上的私家車，給企業(yè)提供用車服務(wù);智能公交，亦是調(diào)動社會大巴資源，對其重新管理利用。

了解中國國情的滴滴自稱，希冀一種“不流血的革命”，意圖在合法、合規(guī)的前提下逐漸推進租車行業(yè)的改革。上述滴滴內(nèi)部人士承認，“快車”與Uber一樣存在不合法的地方，但它只是滴滴困住Uber發(fā)展的一個重要棋子，甚至可以舍棄，自己的戰(zhàn)略主線不會受影響。激烈的競爭給消費者帶來了出行的便利，但是亦出現(xiàn)了市場參與者不愿見到的局面。

“刷單”，成為專車、快車領(lǐng)域內(nèi)公開的秘密。

一位北京的滴滴司機披露，利用地圖定位的誤差，他讓自己的妻子假裝用戶為他的滴滴和快的賬戶刷單，再加上真正的接單，一個月下來，至少有8000元純收入，“比原來的工作自由，收入還增加了”。

在Uber司機們建立的微信群里，“如何刷單”也是一個熱點話題。有司機透露，為彼此刷單已成為司機們最基本的手段，更有職業(yè)刷單群體的出現(xiàn)，行業(yè)內(nèi)稱之為“扎針”。

刷單，還形成一個頗有規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈，從“買賣乘客號”“接單”到“代刷”都有專人操作。

在淘寶有大量販賣“Uber司機賬號”和“乘客賬號”的商戶。其中乘客端賬號為10元左右，全國各地均有;司機賬號和密碼，目前杭州、上海和成都三地出售，僅限當(dāng)?shù)厥褂谩Ｊ蹆r成都最便宜，300元一個，杭州則要1800元一個。相對而言，司機賬號注冊比較復(fù)雜，審核至少五天，購買賬號后，可修改車牌號碼和付款方式。

Uber在全球、滴滴在中國，都是成長速度較快的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其模式是用先進的后臺云計算、大數(shù)據(jù)能力管理車輛和用戶，以最優(yōu)的算法得出最佳的價格政策、行駛路徑、車輛匹配。這是傳統(tǒng)出租車所無法比擬的優(yōu)勢。

因此，這種模式雖一度引發(fā)打亂傳統(tǒng)出租車市場秩序的擔(dān)憂，但其為消費者帶來的出行便利令政府動容。柳青說：“交通部黨組成員來視察滴滴，我們溝通過很多次，他們是非常認可的。他們很早就看到現(xiàn)在面臨資源短缺的問題。我們也一起討論過，滴滴能幫到政府什么。”

但Uber在激烈的競爭下，推出的大劑量補貼政策，客觀上為刷單產(chǎn)業(yè)鏈注入了更強的興奮劑，這種先進的互聯(lián)網(wǎng)模式已悄然變形。

有Uber司機表示，在廣州和成都辦公室被查后，Uber為了“安定軍心”，除提出“一周接滿80單即獎勵7000元”的誘人激勵，更對司機承諾，如果被交運部門當(dāng)黑車執(zhí)法，Uber將會出資為司機墊付罰金。

規(guī)模性刷單的存在，可以造成人車管理通暢的假象，卻并不能真正解決交通擁堵問題。

此外，私家車屬于非運營車輛，其車輛年檢、強制報廢要求很大程度上均低于運營車輛，因而在車輛安全、司機技能上都存在一定隱患。而且，在淘寶買號刷單之后，如果發(fā)生交通事故、司機逃逸，乘客追責(zé)只能依靠公安機關(guān)動用刑偵手段。

傳統(tǒng)出租車的被動

傳統(tǒng)的出租車行業(yè)仍停留在嚴格管制階段，而各地割裂的管理方式，也無法形成更大規(guī)模的市場

柳青告訴《財經(jīng)》記者，中國有出租車130萬臺，一輛出租車2名司機，出租車司機群體大約260萬人，一名出租車司機一天約接25單-30單，所以整個市場規(guī)模大概是一天6000萬單左右。

“如果說份額在誰手里，那還是在黑車手里。”對于專車出行是否影響出租車市場份額，柳青表示根據(jù)和交通部先期溝通的數(shù)據(jù)，之前的非出租車叫車服務(wù)，也即原來的黑車服務(wù)，是與出租車一樣大的市場，滴滴想做的主要針對原來的黑車市場，與出租車市場并不沖突。

以目前各家專車公司萬級左右簽約車輛的體量來看，這一說法并非全無道理——然而當(dāng)千百萬級的私家車也開始瞄向這塊市場，260萬的出租車司機的利益很難抵擋住這第二波更大的洪流。

一位分析人士說：“天津出租車司機可能去年才交的幾十萬元牌照費，今年就遭受了如此嚴重的市場沖擊，這確實容易激起民憤。”

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，Uber、滴滴的商業(yè)模式，最終并不是以打車的交易額作為利潤收入，它們不向用戶收費，而是依靠第三方廣告等其他服務(wù)收入。

滴滴內(nèi)部人士對《財經(jīng)》記者透露，滴滴公司4月廣告收入已在3000萬元左右，且通過打車軟件的在線支付，會形成巨大的資金沉淀。

Uber對于所得車費，車主拿80%，平臺拿20%，車輛以及人身損害由車主自己負責(zé)。雖然Uber強調(diào)平臺的20%收入實際返還給了司機，但期間的時間差實際上形成了資金沉淀。

而傳統(tǒng)的出租車行業(yè)仍停留在嚴格管制階段，并由各省市自己出臺適合自己的運營模式，牌照費、有償使用費、份兒錢、承包金等各地收費名目和具體額度不同。比如，北京出租車司機每月需要向公司繳納6000元左右的份兒錢，在浙江的義烏則要交8500元左右。

一項制度的形成，無法在一朝一夕之間消亡，而各地割裂的管理方式，也無法形成更大規(guī)模的市場，傳統(tǒng)公司勢必對滴滴、Uber無力抗衡。今年2月，滴滴、快的合并目的便是為了做大規(guī)模，形成打車的強入口。

令傳統(tǒng)出租車公司更加被動的是，在用戶身上除了打車交易本身之外，幾乎沒有其他盈利模式。而當(dāng)Uber、滴滴用補貼的方式真正動搖了傳統(tǒng)出租業(yè)的利益之基。

出租車司機現(xiàn)在訴求的底線變成：所有用車必須合法，在公平的規(guī)則下公平競爭。

模糊地帶與規(guī)則金線

Uber直接引入私家車車主帶車加盟的模式，觸碰到交通部門關(guān)于“私家車不能參與運營”的紅線?，F(xiàn)在形勢微妙的是，拼車軟件似乎是合法的

按照既有規(guī)定，出租車合法運營需要具備道路經(jīng)營許可證以及汽車運營證，二者缺一不可，否則構(gòu)成非法運營。

《道路運輸條例》規(guī)定，從事客運經(jīng)營的需要向道路運輸管理機構(gòu)提出申請，經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)持有道路運輸許可證，并向工商行政機關(guān)辦理有關(guān)登記手續(xù);若未取得道路運輸經(jīng)營許可，擅自從事道路運輸經(jīng)營的，縣級以上道路運輸管理機構(gòu)可以責(zé)令停止經(jīng)營，沒收違法并處違法罰款。

《城市出租汽車管理辦法》對于出租車運營規(guī)定了嚴格的條件，從事出租汽車經(jīng)營的企業(yè)和個體工商戶需要向客運管理機構(gòu)進行申請審核。

該辦法對出租汽車經(jīng)營企業(yè)、出租汽車個體工商戶以及出租汽車駕駛員也規(guī)定了一系列的嚴格條件：例如經(jīng)營企業(yè)需要有符合規(guī)定要求的客運車輛和相應(yīng)的資金、有符合規(guī)定要求的經(jīng)營場所、有符合規(guī)定要求的管理人員和駕駛員;駕駛員需要有常住戶口或者暫住證、有當(dāng)?shù)毓膊块T核發(fā)的機動車駕駛證并有二年以上駕齡、要經(jīng)客運服務(wù)職業(yè)培訓(xùn)，并考核合格等等。

這是全國通行的條例和辦法，各地方政府還會對此進行細化，形成自己的地方交通管理法規(guī)。

例如，黑龍江省齊齊哈爾市規(guī)定：嚴禁私家車輛利用互聯(lián)網(wǎng)和手機軟件從事或變相從事非法預(yù)約出租汽車營運活動。對非法從事營運的，一經(jīng)查實，將按規(guī)處罰，甚至追究刑責(zé)。相關(guān)網(wǎng)站和軟件運營商，嚴禁向無經(jīng)營資質(zhì)的車輛和人員提供或安裝叫車軟件從事非法營運活動。

不過這樣針對“專車”專門進行地方性立法的是少數(shù)，齊齊哈爾這份通告出臺的背后也有地方出租車罷工的維穩(wěn)因素。在今年爆出的各地管理部門介入滴滴、Uber等打車軟件的調(diào)查中，沒有客運經(jīng)營許可就是執(zhí)法部門直接引據(jù)的緣由。

專車的“四方協(xié)議”某種程度上達到了“曲線規(guī)避”的效果。但Uber直接引入私家車車主帶車加盟的模式，則觸碰到交通部門關(guān)于“私家車不能參與運營”的紅線，因此屢屢被查。

現(xiàn)在形勢比較微妙的是，法律似乎還有繼續(xù)松動的空間。2014年1月，北京市交委發(fā)布《關(guān)于北京市小客車合乘出行的意見》，將“拼車”合法化，并按是否分攤費用將拼車分為公益型和互助型兩類。

與此同時，這份意見提倡合乘各方通過簽訂合乘協(xié)議的方式明確出行線路、乘車地點、安全責(zé)任、費用分攤等各自權(quán)利義務(wù)，并在合乘前進行信息核實，確保行車規(guī)范和安全。

對于拼車軟件，這份意見也賦予了合法性：合乘網(wǎng)站應(yīng)通過提供合乘出行信息、合乘協(xié)議文本、合乘運作流程、網(wǎng)上簽約服務(wù)、評定合乘信用等形式為市民合乘提供指導(dǎo)和幫助。而唯一禁令條款只是提到：禁止臨時隨意合乘攤算相關(guān)費用，禁止合乘當(dāng)事人發(fā)布虛假信息、禁止合乘當(dāng)事人簽訂虛假陰陽合同。

這份意見是中國首個對拼車的專門性規(guī)定，意味著在北京拼車協(xié)議自2014年1月1日合法，雙方合理平攤車費的行為被認可。2015年全國“兩會”期間，交通運輸部部長楊傳堂也表示，應(yīng)當(dāng)鼓勵拼車出行。

在這種背景下，私家車是否得以接入網(wǎng)絡(luò)平臺，存在可以進一步商討的地方——若是得以成為符合標(biāo)準(zhǔn)的“拼車”，私家車載客就不再是禁區(qū)，出租車、專車、拼車市場三種模式并行也在實質(zhì)上得到了合法認可。

不過，到目前為止，這只是一份地方性的意見?，F(xiàn)在除了北京之外，尚未有其他地方政府對拼車賦予合法性，北京的地方性試驗是否能夠成功，最后被全國各城市接受、甚至獲得更高級別的法律確認還存在疑問。

誠然，政府已經(jīng)逐漸認識到：出租車、專車和私家車之間的差異，就是壟斷經(jīng)濟、市場經(jīng)濟和共享經(jīng)濟的差異，它們的效率是由低到高分布的，所以行政壟斷的出租車公司競爭不過市場化的互聯(lián)網(wǎng)專車，而互聯(lián)網(wǎng)專車又極容易被非公司化的、分布共享化的私家車搶占市場。

但在另一方面，乘客和司機所承擔(dān)的事故風(fēng)險和法律責(zé)任在這三個市場里則是由低到高排列的，比如出了事故，出租車的成本可以轉(zhuǎn)嫁到社會，專車的成本轉(zhuǎn)嫁到了公司，而共享車就只能由司機甚至乘客自己承擔(dān)——現(xiàn)在各地政府決策要考慮的，就是這之間的平衡。這也是為何公眾得以看見，對于出行效率急需提高的一線城市，北京、上海會最先在這個問題上作出一定妥協(xié)。

值不值得為了提高效率放開穩(wěn)定和風(fēng)險?積極游說的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、維穩(wěn)重點群體出租車司機、困于出行難題的市民，以及處在簡政放權(quán)潮流中的政府部門必須參與角力。私家車載客的法律風(fēng)險與市場機遇，將在這個空檔期繼續(xù)博弈。

有最優(yōu)方案嗎?

由地方政府或出租汽車公司與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一同合作，搭建一個信息服務(wù)平臺，也許是這場利益博弈的現(xiàn)實解決方案。

柳青認為，按照滴滴的統(tǒng)計，出租車成交率大概是在60%，即40%的人打不到車。如果聚焦到每天早高峰，有2400萬的人打不到車。“這些人原來怎么辦?他們大部分都去叫黑車了，比如說北京回龍觀、上地，叫黑車會有很多安全隱患。”

專車的出現(xiàn)，首先能解決40%打不到車的人的一部分問題。其次，專車司機信息都是在一個平臺上，用戶可以獲得司機姓名、車牌號、電話等信息，大大降低了安全隱患。還有最重要的一點，現(xiàn)在專車價格高出出租車價格的50%-100%，這意味著專車消費人群和出租車消費人群并不完全重合。

從另一方面來說，專車也正在解決就業(yè)問題。據(jù)柳青透露，滴滴專車司機的一個主要來源是退伍軍人。由于退伍軍人會被發(fā)回原籍，是各地政府的就業(yè)難題，因而柳青認為這種新的出行模式給社會創(chuàng)造了就業(yè)機會，又給出租車司機的收入帶來提升、降低了空駛率、提高了資源使用效率，還幫地方政府、中央政府統(tǒng)管了戰(zhàn)略布局，它是一件利大于弊的事情。

“弊端可能只是短期的原有的壟斷市場、既得利益或者說政策怎么解決的問題。我們希望地方政府能夠讓子彈再飛一會兒，再看一看，不要馬上扼殺創(chuàng)新，不要馬上就掐著我們的脖子說這事你們不要再做了——我認為就算把我們掐了以后，這個問題還是會存在，而且可能會更明顯。”柳青說。

在2015年政府工作報告中，李克強提出“互聯(lián)網(wǎng)+”理念，利用互聯(lián)網(wǎng)在生產(chǎn)要素配置中的優(yōu)化和集成作用，推動對于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的改造。而就在幾天前的2015年5月18日，國務(wù)院同意并轉(zhuǎn)發(fā)了發(fā)展改革委《關(guān)于2015年深化經(jīng)濟體制改革重點工作的意見》(以下簡稱“《意見》”)，對于傳統(tǒng)壟斷行業(yè)釋放了改革紅利，租車領(lǐng)域正在其中。

政府在出行領(lǐng)域會如何進一步簡政放權(quán)?專車和拼車的市場地位是否會得到明確的合法認可?面對出行市場利益格局的調(diào)整，政府又會如何作為?這一系列問題都值得期待。

“今后政策監(jiān)管的方向一定是服務(wù)，不是車輛，更不是司機。”國家發(fā)改委城市中心綜合交通院院長張國華認為，在認識到城市居民出行需求的多樣化，而傳統(tǒng)供給存在不足的情況，交通部實質(zhì)上肯定了移動互聯(lián)的創(chuàng)新，期待以此來發(fā)展出行新形式，同時推動出租車行業(yè)改革。

然而由于出租車的管理權(quán)屬于地方，再加上各地出租車運營情況、交通需求存在很大差異，所以有關(guān)專車、拼車的合法性問題，這次立法不會從中央層面開始，而是會從個別地方先開始試點。

張國華表示，由于目前的專車、拼車企業(yè)推出比出租車價格還低的產(chǎn)品，所以會與出租車有直接的利益沖突，這個必須靠地方立法來平衡，而這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)盈利模式的不確定性，也使得政策出臺加大了難度。

“可以肯定的是私家車做專車是被明令禁止的，各地能否放開‘拼車’市場，就要看各地的決策。”張國華說。

東南大學(xué)法學(xué)院副教授、江蘇省交通廳法律顧問顧大松表示，如何將這些新技術(shù)支持下的經(jīng)濟共享納入出行監(jiān)管體系，法律存在缺失，也尚未有政府在做這方面的創(chuàng)新——“像人民優(yōu)步，既不是我們理解上的專車，也不是嚴格意義上的拼車，盈利不盈利不是以收平臺費為判斷的，所以‘公益拼車’的認定需要法律技術(shù)。”

目前可以觀察到的是，對于這些打車軟件，多地政府正在采取吸收以及合作的方式來做改革嘗試，一方面加強監(jiān)管，另一方面使得這些技術(shù)強大的數(shù)據(jù)平臺“為我所用”。

就在5月18日，上海市交通委表示，已經(jīng)與滴滴、快的聯(lián)合成立專門工作組，預(yù)計1個-2個月內(nèi)拿出上海約租車試點方案，同時“上海出租汽車信息服務(wù)平臺”將于6月1日正式上線運營。據(jù)上海交通委介紹，該平臺上線初期仍將重點聚焦普通出租車的管理，在后期則會涉足專車市場，并開發(fā)專車身份識別功能。

在這次發(fā)布會上，上海市交委主任孫建平表示，能不能做專車有三個條件：“第一個是專車的經(jīng)營企業(yè)許可，第二是私家車不能做專車，第三是對于駕駛員有資格要求。下一步可以研究的，包括平臺是否可以作為經(jīng)營企業(yè)、約租車投放量等問題。

孫建平認為，專車要立足的三個問題是安全、服務(wù)和社會公平，對于企業(yè)的車輛和人員進入這個行業(yè)，應(yīng)有相應(yīng)的條件和門檻。滴滴快的的聯(lián)合CEO程維表示，希望能找出一個符合中國國情、循序漸進解決問題的方法，既給專車留了發(fā)展空間，又能和出租車緊密配合。

據(jù)了解，除了上海以外，也有其他省市正在與滴滴接洽平臺對接事宜，滴滴未來還將介入部分城市的公車改革。

傳統(tǒng)出租車從業(yè)者也看到了互聯(lián)網(wǎng)平臺的價值。義烏恒風(fēng)交運出租車分公司總經(jīng)理陳呈明透露，公司正在與一個網(wǎng)絡(luò)約租車平臺接洽，轉(zhuǎn)換現(xiàn)有的營運模式，讓司機降低成本，提高營收。

陳呈明稱，他計劃與網(wǎng)絡(luò)約租車平臺合作后，可以將乘客的相關(guān)信息及時發(fā)送給司機，比如說哪個時段哪個地段客流較大等。同時可以根據(jù)供需關(guān)系調(diào)整運價，交通平峰時可以降價，高峰時可以提價。再有是可能通過每月統(tǒng)計區(qū)域客流、總客流等大數(shù)據(jù)，適時地調(diào)整運營策略。

義烏地方政府和出租車企業(yè)的開放態(tài)度得到了各大互聯(lián)網(wǎng)打車平臺的積極回應(yīng)。目前，滴滴、Uber、神州等公司都與義烏方面有所接觸。對此，義烏市道路運輸管理局局長周榮興強調(diào)，約租車平臺要進入義烏，“或者在義烏注冊成立公司，或者與義烏公司合作，要接入運管監(jiān)管平臺，接受政府的監(jiān)管，這是基本條件”。

在廣州，飽受爭議的“如約”平臺，實則也與此類似。2014年10月份，廣州市交通部門舉行“約租車”投放聽證會，決定將投放首批2950輛約租車，目的一是緩解“打車難”，二是改變普通出租車運營模式相對單一的現(xiàn)狀。

與出租車一般采取揚手即停的營運方式不同，約租車主要由公司通過電話、網(wǎng)絡(luò)等方式預(yù)約攬客提供點對點服務(wù)。此外，市場定位也有差異，約租車一般采用中高檔車型，提供高于普通出租車的差異化服務(wù)。

廣州市交委客運管理處處長蘇奎表示，廣州市約租車試點的經(jīng)營主體為企業(yè)，企業(yè)自行購置車輛和招聘司機，且接攬訂單、任務(wù)調(diào)度、車輛運行及停泊、司機管理等日常經(jīng)營調(diào)度也均由企業(yè)自主。而司機作為企業(yè)員工，僅提供駕駛服務(wù)，不需承擔(dān)攬客、車輛維修、安全處理等責(zé)任和經(jīng)營風(fēng)險;司機按合同約定獲取勞動報酬，具體工資水平由企業(yè)與司機協(xié)商確定。

“司機是企業(yè)員工，企業(yè)就能為司機承擔(dān)很多風(fēng)險。這也是廣州市推出的約租車跟互聯(lián)網(wǎng)專車企業(yè)的不同之處。”蘇奎稱。

蘇奎表示，按交通運輸部規(guī)定，“約租車”屬于出租車的一種，投標(biāo)者應(yīng)具備廣州市出租汽車經(jīng)營資格證，而滴滴、優(yōu)步、一號專車等互聯(lián)網(wǎng)專車企業(yè)并不具備這樣的資格。蘇奎稱，“如約”目前也是交給現(xiàn)有的出租車公司運作。

公開招標(biāo)結(jié)果顯示，廣州市的白云、廣交及廣駿三大出租車公司包攬了“如約”平臺的2200輛車，其中白云、廣交各競得900輛，廣駿競得400輛。目前，公眾對于這一仍舊帶有濃郁政府主導(dǎo)色彩的平臺興趣并不高。

從這些試水的嘗試反饋來看，由本地政府或出租汽車公司與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一同合作，組建一個類似于汽車租賃公司的車輛服務(wù)公司或者搭建一個政府信息服務(wù)平臺——這樣的平臺可以成為政府管理專車的抓手，也能實現(xiàn)各方利益的均衡，或許是這場利益博弈的現(xiàn)實解決方案。

但這樣一來，人們對共享經(jīng)濟模式的期待，對出租車運營牌照徹底放開的希望，會不會就此打了折扣?