引航造船業(yè)投資

　　沿海省份編制“十二五”規(guī)劃過程中不斷加大造船業(yè)投入，新建大型船塢，擴(kuò)大造船能力；與此同時(shí)，國外權(quán)威分析機(jī)構(gòu)則在上海潑冷水：如果在未來的兩三年里有超過100家的小型中國船廠倒閉，不會(huì)感到驚訝。

　　采寫|《小康·財(cái)智》記者 范穎華

　　在“十二五”開局之年，隨著中國第一次將海洋經(jīng)濟(jì)提到了國家戰(zhàn)略高度，國家將更加重視海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。不僅僅是在海洋工程裝備方面，在藍(lán)色國土里和深水領(lǐng)域里中國造船業(yè)都將大有文章可做。

　　“十二五規(guī)劃綱要”中提出，在推進(jìn)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展，優(yōu)化海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，培育壯大海洋工程裝備制造等新興產(chǎn)業(yè)；同時(shí)，國務(wù)院公布的《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》中就高端裝備制造產(chǎn)業(yè)中也著重提及將面向海洋資源開發(fā)大力發(fā)展海洋工程裝備。

　　“十二五”期間，目前已被列為新興產(chǎn)業(yè)的造船等海洋工程裝備業(yè)，未來有望得到國家更大力度的政策扶持，包括稅收、金融等方面。進(jìn)軍海洋工程和深海無疑是中國船舶工業(yè)發(fā)展的一個(gè)大的歷史契機(jī)。

　　據(jù)來自中國海洋石油總公司方面的消息，未來五年，國家在海洋工程裝備方面的投資將超過2500億元人民幣。

　　借勢國家戰(zhàn)略

　　事實(shí)上，如果純粹以載重量計(jì)算，中國已成為世界第一大造船國。尤其是2010年，中國造船業(yè)年產(chǎn)量一下子從4000多萬噸躍上了6000多萬噸的臺(tái)階，增幅達(dá)到54%。

　　根據(jù)工信部公布的官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，早在2009年中國船廠全年全國造船完工量4243萬載重噸，同比增長47%；新接訂單量達(dá)2600萬載重噸，在新接訂單和手持訂單方面，中國均超過韓國躍居世界第一。中國似乎已經(jīng)趕超日本、韓國、新加坡等傳統(tǒng)造船大國。

　　縱觀全球過去150年的造船發(fā)展史，每一代造船大國的崛起總離不開背后大宗商品交易的渴求與繁盛。因此，作為當(dāng)今世界大宗商品需求的第一大源頭，無論是從國家發(fā)展戰(zhàn)略角度出發(fā)，還是出于國家安全考慮，中國想成為一個(gè)世界強(qiáng)國的前提是必須成為一個(gè)造船大國。

　　在某種程度上，中國造船業(yè)急劇崛起似乎是得益于金融危機(jī)意外帶來的發(fā)展機(jī)遇。

　　2009年年初金融危機(jī)導(dǎo)致世界海運(yùn)貿(mào)易大幅下降，根據(jù)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，從2008年11月至2009年5月，全球連續(xù)7個(gè)月新船訂單量月均不足100萬噸，2009年5月份甚至出現(xiàn)了“零成交”。

　　與此同時(shí)，在這一嚴(yán)峻形勢下，中國船廠也難以獨(dú)善其身，中國的造船業(yè)當(dāng)時(shí)也開始跌入低谷。不僅新船市場“凍結(jié)”，連手持訂單也有不保的危機(jī)。部分西方國家船東因?yàn)橘Y金鏈緊張，紛紛要求“撤單”或“延遲交船”，在行業(yè)內(nèi)一度引起恐慌。

　　在這種情況下，國務(wù)院適時(shí)出臺(tái)《船舶工業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，明確提出通過加大金融支持的方式，幫助國內(nèi)船廠“保交船，搶訂單”。在政策支持和全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的支撐下，2009年下半年以來國內(nèi)船市逐漸“解凍”。當(dāng)年7月，全球新接船舶訂單630萬噸，環(huán)比勁增逾200%。其中中國船廠獨(dú)攬70%的份額，在逆境中顯示了較強(qiáng)的競爭力。

　　工信部總工程師朱宏任(專欄)分析認(rèn)為，根據(jù)世界造船業(yè)的演變規(guī)律，每一次大的危機(jī)都會(huì)促成行業(yè)格局的重新洗牌。在國際金融危機(jī)的影響下，部分發(fā)達(dá)造船國家由于成本等因素進(jìn)一步退出主流船舶市場，而中國造船業(yè)所具有的技術(shù)、資金和勞動(dòng)力綜合優(yōu)勢將更加突出，迎接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大有希望。

　　民營造船異軍突起

　　中國造船業(yè)躍居世界前列的歷史在某種程度上也是民營船企崛起的歷史。

　　2005年10月，幼年即隨父親上海灘創(chuàng)業(yè)并在地產(chǎn)界淘金成功的恒盛地產(chǎn)董事長張志熔(專欄)返回江蘇如皋老家創(chuàng)立了自己的造船廠——熔盛重工。三年后，他造出了第一艘船，創(chuàng)下了中國造船業(yè)歷史上的一項(xiàng)紀(jì)錄。時(shí)至今日，熔盛重工已經(jīng)發(fā)展成為世界第六大造船企業(yè)。并于2010年11月赴香港進(jìn)行IPO，融資18億美元，成為中國民營造船業(yè)的首家上市企業(yè)。

　　位列2010年福布斯富豪榜第374名的張志熔涉足造船業(yè)投資并一舉成功，其訣竅似乎很明晰：憑借其資本實(shí)力，看準(zhǔn)了有著深厚造船底蘊(yùn)的家鄉(xiāng)南通造船業(yè)發(fā)展前景，不惜重金在國內(nèi)船企尤其是國有船企挖人。

　　據(jù)記者了解，在熔盛重工開創(chuàng)之初，張并未直接參與熔盛重工的運(yùn)營，而是交由原上海外高橋船廠創(chuàng)始人之一的陳強(qiáng)——這位歷任上海外高橋造船有限公司總經(jīng)理、江南造船集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理的業(yè)內(nèi)資深人士打理、負(fù)責(zé)。而熔盛重工目前的骨干班底事實(shí)上也均由陳強(qiáng)從全國各知名船廠挖來。

　　2008年8月，排名世界首位的鐵礦石出口商巴西淡水河谷公司在上海與熔盛重工簽署合同，建造12艘40萬噸級(jí)巨型礦石運(yùn)輸船。這筆訂單創(chuàng)下了世界造船史上單筆訂單金額最大、噸位最大的兩個(gè)紀(jì)錄。

　　2009年7月，熔盛重工與阿曼航運(yùn)公司在上海簽署了4艘40萬噸礦砂船的合同。這筆總載重噸160萬噸礦砂船大單，一舉創(chuàng)下了2009年以來全球最大載重噸船舶訂單新紀(jì)錄。

　　公開資料顯示，目前熔盛重工公司是國內(nèi)最大民營造船企業(yè)，公司手持訂單量排名世界第六、全國第二。

　　如果從南京順揚(yáng)子江順流而下，經(jīng)過江陰、靖江、南通，直至長江口，可以發(fā)現(xiàn)如今已是船廠林立。

　　最新數(shù)據(jù)顯示，2010年1至10月，江蘇全省造船完工量為418艘1786.5萬載重噸，同比增長66.9%，占世界市場份額的14.4%，占全國份額的35.1%，成為當(dāng)之無愧的“中國造船大省之一”。

　　在南通，民營造船的傳奇不止張志熔麾下的熔盛一家，屈指可數(shù)的如：揚(yáng)子江船業(yè)、中遠(yuǎn)川崎、中遠(yuǎn)船務(wù)、韓通重工、惠生重工、明德重工、吉寶(南通)船廠等，都在中國造船業(yè)榜單上占有一席之地。從一個(gè)小側(cè)面就可以說明問題，僅僅在南通，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的副會(huì)長便有：揚(yáng)子江船業(yè)董事長任元林、中遠(yuǎn)川崎總經(jīng)理徐凱、熔盛重工總經(jīng)理陳強(qiáng)等幾人。

　　而上述民營船企的成功也得益于江蘇“十一五”期間把造船業(yè)作為重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)之一下大力氣扶持的結(jié)果。

　　近年來，江蘇南通、江陰、靖江等沿江地區(qū)造船工業(yè)發(fā)展迅猛。2009年上半年，江蘇省制定出臺(tái)了《江蘇省船舶工業(yè)調(diào)整和振興的規(guī)劃綱要》，明確提出要為船舶工業(yè)應(yīng)對(duì)危機(jī)，保持較快平穩(wěn)發(fā)展，提供了強(qiáng)大的政策支持。

　　正是看中了造船業(yè)投資中巨大的利潤前景。大資本紛紛涉足造船業(yè)。在民營造船業(yè)同樣興旺發(fā)達(dá)的浙江舟山。在當(dāng)?shù)卦齑瑯I(yè)排名前二位的金海重工、揚(yáng)帆集團(tuán)也已經(jīng)先后被資本注入乃至收購，打算上市。

　　金海重工股份有限公司前身為舟山金海灣船業(yè)有限公司，2009年7月被海航集團(tuán)旗下大新華物流集團(tuán)控股。被浙江省政府定位為“引領(lǐng)浙江省經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)展裝備制造業(yè)的關(guān)鍵性項(xiàng)目”。目前該公司手持船舶訂單列世界船企前20位，國內(nèi)前5位。

　　此前一直有跡象表明，大新華物流有意用旗下上市公司SST天海作為殼資源將金海重工資產(chǎn)注入實(shí)現(xiàn)上市，從而為成為海航集團(tuán)未來的裝備制造業(yè)板塊龍頭企業(yè)做準(zhǔn)備。

　　而另外一家舟山船企揚(yáng)帆集團(tuán)則為國內(nèi)赫赫有名的鋼鐵巨頭——張志祥(專欄)麾下的建龍集團(tuán)收購。建龍集團(tuán)下屬控股子公司達(dá)到17家，總資產(chǎn)達(dá)到319.81億元，涉及資源、鋼鐵、造船、機(jī)電等多個(gè)行業(yè)。2009年鬧的沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“7·24”通鋼事件后，建龍集團(tuán)雖然被排除在通鋼的重組外，但這并沒有阻礙住建龍向鋼鐵產(chǎn)業(yè)的下游，利潤豐厚的造船業(yè)擴(kuò)張布局的決心。

　　有資料顯示：重組前的揚(yáng)帆集團(tuán)是浙江船舶工業(yè)龍頭企業(yè)，總資產(chǎn)10億元，擁有3條大型專業(yè)造船生產(chǎn)線，年造船能力達(dá)35萬載重噸，2005年，該集團(tuán)的銷售收入為12億元。

　　據(jù)了解，建龍集團(tuán)董事長張志祥親自主導(dǎo)了揚(yáng)帆集團(tuán)重組改制的整個(gè)收購過程。從2006年3月首次與舟山方面接觸到收購成功，只用了5個(gè)月時(shí)間。有消息稱，目前，揚(yáng)帆也正申請上市。

　　今年是舟山國家級(jí)海洋綜合開發(fā)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)的起步之年，隨著舟山海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略，有著自己的獨(dú)特歷史優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)、人才聚集優(yōu)勢的舟山造船業(yè)其發(fā)展勢頭將不可低估。

　　2011年行業(yè)“謹(jǐn)慎樂觀”

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長、國防科工委專家咨詢委副主任張廣欽分析，由于我國的船舶企業(yè)手中還握有相當(dāng)數(shù)量的訂單，雖然增速可能會(huì)大幅度下降，但今年預(yù)計(jì)年產(chǎn)量仍然可以維持在6000萬噸的水平。

　　依據(jù)對(duì)世界造船市場一個(gè)基本的判斷，當(dāng)前普通船舶的運(yùn)力增長速度高于世界貿(mào)易量的增速，供過于求的狀態(tài)還會(huì)延續(xù)一段時(shí)間?！案鶕?jù)歷史經(jīng)驗(yàn)，全球一年的新增運(yùn)力加上更新運(yùn)力，如果在1億載重噸以上，肯定就是一個(gè)不錯(cuò)的年景，就算1～1.5億噸，我國作為一個(gè)造船大國之一，能保持全球份額的40%左右(就是6000萬載重噸)，可以說已經(jīng)很不易。”張廣欽說。

　　張廣欽稱當(dāng)前中國船舶市場的形勢應(yīng)該是謹(jǐn)慎樂觀。

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年1～2月份全國完工量是846萬載重噸，下降了7.8%。接單是826萬載重噸，兩大集團(tuán)(中船集團(tuán)、中船重工)承接了363萬載重噸，地方承接了400多萬載重噸，和去年全年承接的總量相比，一年時(shí)間已經(jīng)過去了六分之一，接單量不到去年的八分之一。

　　張廣欽認(rèn)為，這說明金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)和造船的影響并沒有過去，顯現(xiàn)了滯后效應(yīng)。

　　伴隨全球貿(mào)易增長的乏力，船東們的經(jīng)營還有不少困難，個(gè)別船東要求推遲和棄船的現(xiàn)象還時(shí)有發(fā)生。尤其是散貨船的整體供求關(guān)系不容樂觀，中國是散貨船制造大國，不少以散貨船為主的船廠接單比較困難，有的船廠已經(jīng)大半年沒有接單了。即使在洽談的訂單，船價(jià)不樂觀，付款的條件也大大惡化。

　　根據(jù)一些船級(jí)社和部分船廠反饋的信息，普遍預(yù)計(jì)今年全年的接單量會(huì)比去年下降20%～30%。散貨船要走下坡路。

　　張廣欽表示，調(diào)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、進(jìn)軍海工裝備市場不是件輕而易舉的事。就是一些骨干船廠，由于生產(chǎn)能力上來了，船臺(tái)、船塢都要有活干，有的也在為明年開工的船而焦急。最近加之利比亞的戰(zhàn)事，日本的大地震、核污染等突發(fā)事件，對(duì)整個(gè)船市會(huì)產(chǎn)生怎樣的影響，都需要我們冷靜地觀察和研究。

　　投資機(jī)遇與挑戰(zhàn)

　　雖然在生產(chǎn)較為簡單的散貨運(yùn)輸船(用于運(yùn)載煤炭、鐵礦石等)領(lǐng)域，大部分中國船廠都已輕車熟路，并在這塊市場上占據(jù)著主導(dǎo)地位。但一個(gè)嚴(yán)峻的事實(shí)是：中國目前還不能生產(chǎn)更為復(fù)雜、高附加值的船型，比如LNG船(運(yùn)輸液化天然化的船舶)等。

　　今年3月16日，中船集團(tuán)、中船重工、中遠(yuǎn)船務(wù)、中集集團(tuán)、中國船級(jí)社等30多家單位老總集聚大連，籌劃并成立了中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)海洋工程裝備分會(huì)。該分會(huì)在獲得相關(guān)部門批復(fù)和完成注冊后，將成為中國船協(xié)第11個(gè)分會(huì)。此前在南通稱成立的江蘇省海洋工程協(xié)會(huì)也將整體加入該分會(huì)。

　　近年來，尤其是中央提出大力發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，我國海洋工程裝備制造業(yè)發(fā)展非常迅猛。據(jù)了解，目前國內(nèi)至少有40家企業(yè)有意涉足海工裝備業(yè)，但有些企業(yè)尚無建造業(yè)績就貿(mào)然進(jìn)入，具有相當(dāng)?shù)拿つ啃浴?/p>

　　張廣欽指出，最近中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)在和國內(nèi)海工裝備企業(yè)在一起座談中了解，根據(jù)去年四季度到今年頭兩個(gè)月海工裝備市場的訂單來看，出現(xiàn)了一個(gè)集中的成交期，但是韓國、新加坡拿到了70%～80%訂單，我國僅占10%左右，而且其中的深水鉆井設(shè)備等配套幾乎全是美歐廠商獲得。

　　一個(gè)事實(shí)很說明問題：全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基日前在韓國大宇船廠訂造了一批18000TEU集裝箱船。其CEO非常明確地對(duì)外界稱，之所以選擇韓國而不選擇中國，是因?yàn)橹袊齑缒壳盁o法滿足他們所需的最新科技要求。

　　據(jù)介紹，這批船在船體設(shè)計(jì)、動(dòng)力系統(tǒng)的熱回收系統(tǒng)等方面都有新的突破。比目前歐亞航線上的集裝箱船碳排放減少20%，燃料節(jié)省35%，平均運(yùn)營成本可以削減26%。

　　“如果我們?nèi)匀粶?zhǔn)備以低標(biāo)準(zhǔn)的船舶去談?dòng)唵危絹碓诫y以吸引真正的好船東。”張廣欽認(rèn)為，在越來越嚴(yán)峻的競爭形勢面前，大家都要明白，主要的競爭對(duì)手不是國內(nèi)的同行，而是實(shí)力比我們強(qiáng)得多的國際上的同行。

　　張廣欽認(rèn)為，“十二五”期間繼續(xù)加大造船基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的做法值得商榷。目前，某些省市在編制“十二五”規(guī)劃的過程中還要加大投入，擴(kuò)大造船能力，新建大型船塢。有的是瞄準(zhǔn)海工裝備的制造能力。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)一再向各地方發(fā)出呼吁：在并沒有很強(qiáng)基礎(chǔ)的情況下還去負(fù)債，白手起家，增加新的船臺(tái)大塢的做法是不可取的。

　　他指出，在世界造船格局激烈變動(dòng)的時(shí)期，一些地方還在熱衷于招商引資，出讓土地，要外國投資者到我國沿海來獨(dú)資建船廠。這種做法我們更是反對(duì)。

　　“國家早有產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)，造船是國家的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，新建造船、造柴油機(jī)企業(yè)必須由國內(nèi)控股。造船產(chǎn)業(yè)在世界范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)移是一個(gè)長期的過程，中國船舶工業(yè)取得今天的成績是幾代人的心血，來之不易。不要再做引狼入室的傻事了！更不要做把不可再生的岸線拱手送人的錯(cuò)事了！給我們后輩的發(fā)展留一點(diǎn)已經(jīng)不多了的黃金海岸吧！”張廣欽痛心疾首地說。

　　從國外挖人才是關(guān)鍵

　　工信部裝備司副司長李東指出，中國船舶工業(yè)要從大向強(qiáng)轉(zhuǎn)變，就是切實(shí)推動(dòng)船舶工業(yè)由成本優(yōu)勢、金融優(yōu)勢、市場優(yōu)勢、國家政府支持優(yōu)勢向企業(yè)技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)品優(yōu)勢轉(zhuǎn)變。

　　張廣欽認(rèn)為，要增加我國船舶行業(yè)在國際上的話語權(quán)，就要開發(fā)滿足船東要求的綠色環(huán)保精品船型；要瞄準(zhǔn)世界一流的先進(jìn)企業(yè)與之展開競爭；要進(jìn)軍海洋工程裝備、豪華郵輪、高檔游艇、特種船舶、先進(jìn)的裝備配套領(lǐng)域；還要在船舶金融、信貸、保險(xiǎn)、結(jié)算、法律等服務(wù)領(lǐng)域延伸產(chǎn)業(yè)鏈，取得更多的突破，占據(jù)更大的市場份額。

　　如果投資向中國造船業(yè)不斷注入后，讓資本不再成為問題后，中國造船業(yè)的這一切的一切都更需要有高水平的人才。

　　張廣欽稱，“十一五”期間地方企業(yè)快速發(fā)展，他們從國企引進(jìn)了大量的管理人才、科研人才，推動(dòng)了地方造船的崛起。現(xiàn)在地方造船已經(jīng)超過了船舶行業(yè)的半壁江山。進(jìn)入“十二五”，單靠在國內(nèi)引進(jìn)人才已經(jīng)不夠了，應(yīng)該把視野放得更開闊一些。

　　“最近我聽說國家將啟動(dòng)一個(gè)千人外籍專家的引進(jìn)計(jì)劃。我們一些大的集團(tuán)和企業(yè)，也應(yīng)該在這方面加大工作力度。可以和外國專家局聯(lián)系，看看能否從他們的渠道得到一些支持。也希望工信部能幫助從源頭上給以溝通。引進(jìn)一位真正的專家，努力在實(shí)踐中帶出一個(gè)團(tuán)隊(duì)?！睆垙V欽認(rèn)為，沒有這樣的規(guī)劃和行動(dòng)，難以去占領(lǐng)市場的制高點(diǎn)。“據(jù)我了解，船舶的合資企業(yè)、地方民營企業(yè)在這個(gè)問題上步子比我們的國企大?！?/p>

　　談到造船業(yè)人力資源建設(shè)的問題，僅僅一個(gè)外包工的事實(shí)就很說明問題。中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)初步統(tǒng)計(jì)過，中國造船企業(yè)的外包工數(shù)量已經(jīng)占到全廠生產(chǎn)工人的50%以上，有的企業(yè)高達(dá)75%。年造船產(chǎn)量上得這么快，很大程度上依賴外包工隊(duì)伍的勞動(dòng)。這樣一支龐大隊(duì)伍的管理問題是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。

　　“評(píng)估當(dāng)前船廠焊接質(zhì)量的水平，真正的焊縫一次合格率大致是多少，談到底又回到了外包工的管理問題上?！睆垙V欽說。

　　國內(nèi)造船業(yè)三大區(qū)域 當(dāng)?shù)孛駹I造船領(lǐng)頭企業(yè)(領(lǐng)軍人物) 重點(diǎn)投資動(dòng)向 政策扶持與產(chǎn)業(yè)環(huán)境

　　江蘇南通

　　(包括靖江、揚(yáng)州、江陰周邊) 熔盛重工

　　揚(yáng)子江船業(yè)(董事長任元林)

　　韓通重工(董事長孟成君)

　　惠生重工

　　明德重工(董事長季風(fēng)華)

　　新世紀(jì)造船(董事長袁凱飛)

　　揚(yáng)州大洋(總經(jīng)理王建定) 恒盛地產(chǎn)董事長張志熔控制下的熔盛重工2010年11月香港上市，成為民營造船首家上市企業(yè)。 江蘇省制定出臺(tái)了《江蘇省船舶工業(yè)調(diào)整和振興的規(guī)劃綱要》，明確提出要為船舶工業(yè)應(yīng)對(duì)危機(jī)，保持較快平穩(wěn)發(fā)展，提供了強(qiáng)大的政策支持。

　　浙江舟山(舟山群島) 金海重工

　　揚(yáng)帆集團(tuán)(張志祥)

　　浙江歐華造船(總經(jīng)理喬偉海)

　　東鵬船舶(董事長樂鵬飛)

　　浙江增州造船(董事長俞增燦) 金海重工2009年7月被海航集團(tuán)旗下大新華物流集團(tuán)控股擬借殼上市；

　　揚(yáng)帆集團(tuán)被國內(nèi)鋼鐵巨頭建龍集團(tuán)收購擬上市。 浙江省《十二五規(guī)劃綱要》明確提出要加快舟山國家級(jí)海洋綜合開發(fā)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)。日前，國務(wù)院已經(jīng)正式批復(fù)《浙江海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》，浙江海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略。

　　上海 太平洋造船集團(tuán)(董事長梁小雷)

　　上海佳豪(董事長劉楠) 上海佳豪(300008)成為國內(nèi)游艇制造業(yè)第一家上市公司。 上海正加速推進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)。